Palaikykite „CleanTechnica“ darbą užsiprenumeravę „Substack“ arba naudodami „Stripe“.

Kai kurios didžiausios Europos oro linijos žaidžia su būsimu mūsų energetinio saugumo šaltiniu. Pirmoji ranką parodė Lufthansa. Praėjusią savaitę aviakompanija viešai kritikavo vieną iš nedaugelio Europos politikos krypčių, skirtų aviacijos išmetamųjų teršalų mažinimui: tikslus pakeisti žibalą tvariu aviaciniu kuru (SAF).

Šią strategiją matėme anksčiau. Neseniai automobilių gamintojai atkakliai siekė begalinio lankstumo ir klimato taisyklių vilkinimo. Dabar Lufthansa bando tą pačią taktiką aviacijos srityje: sušvelninti klimato politiką ir sužlugdyti besikuriančią Europos SAF pramonę būtent tuo metu, kai sektoriui reikia tikrumo.

Lufthansa nėra viena.

Rytoj įvyks Europos oro linijų lobistų grupės „Airlines for Europe“ (A4E) Generalinė asamblėja, o didžiųjų vežėjų vadovai paragins atidėti 1,2 proc. 2030 m. tikslą e-SAF – sintetiniam kurui, gaunamam iš žaliojo vandenilio. Jų argumentas paprastas: kadangi projektai sunkiai baigiasi finansiškai, tikslai turėtų būti atidėti, kol e-SAF pasirodys rinkoje.

Dėl to kyla pavojus, kad Europos e-SAF pramonė bus pražudyta dar net neįsibėgėjus. Ar šiuo metu, kai dėl Irano krizės kyla iškastinio kuro kainos, oro linijos ketina susprogdinti vienintelę perspektyvią aviacijos alternatyvą? Sidnėjaus oro uosto generalinis direktorius praėjusią savaitę pats pasakė: suvereni SAF gamyba geopolitinio nestabilumo metu yra vis svarbesnė.

T&E sumodeliavo e-SAF tikslo atidėjimo penkeriais metais poveikį – dosni prielaida, atsižvelgiant į oro linijų reikalavimus, gali turėti daug žalingesnių pasekmių. Atidėjus e-SAF tikslus, išlaikant nepakitusius bendrus SAF įgaliojimus, paklausa gali būti nukreipta nuo e-SAF prie bio-SAF. Mūsų analizė rodo, kad iki 2050 m. tam prireiktų papildomų 14,5 mln. tonų biokuro. Pagal dabartinį įgaliojimą Europa jau dabar naudos tris kartus daugiau biodegalų, nei ji gali tvariai įsigyti iki 2050 m. Tikslų atidėjimas tik dar labiau pablogins problemą, padidins priklausomybę nuo importuotų alyvų ir riebalų atliekų, o aplinkosauga labai pažeidžiama.

Pasekmės gali būti dar blogesnės. Jei e-SAF palikta spraga būtų užpildyta iškastiniu žibalu – kitu kuru, kurį daugiausia importuoja Europa, 2030–2034 m. blokas kasmet sutaupytų apie 1,7 mln. tonų CO₂. Iki 2050 m. e-SAF sumažėtų perpus, o iškastinio žibalo sunaudojimas būtų beveik perpus mažesnis. e-SAF pagal mandatą.

Kitaip tariant, tikslų susilpninimas ne tik sulėtintų pažangą, bet ir aktyviai padidintų Europos priklausomybę nuo importuojamo kuro ir padidintų išmetamųjų teršalų kiekį.

Tai taip pat pakenktų Europos pramonės ambicijoms ir energetiniam suverenumui. 40 kuriamų Europos e-SAF projektų, kuriems didžiąja dalimi vadovauja pradedančios įmonės, kyla pavojus, kad jie bus perkelti į kitą vietą arba apskritai bus nutraukti. Šiuo metu Europa turėtų investuoti į vidaus gamybą ir kurti savo švaraus aviacinio kuro pramonę.

Be to, mandatas jau daro tai, kam buvo skirtas: skatina tiekimą.

JK, įvedusioje savo SAF mandatą, tikslas jau viršytas. 2025 m. SAF pasiekė 2,4 % reaktyvinių degalų tiekimo, ty gerokai viršija numatytus 2 %. Ankstyvieji signalai iš Europos rodo panašią tendenciją. Yra rimtų požymių, kad ES 2 % SAF tikslas 2025 m. bus pasiektas. Kai kurios oro linijos jau žengia toliau: „Air France-KLM“ 2025 m. naudojo 2,9% SAF, o „International Airlines Group” (IAG) pasiekė 3,3%, abu gerokai viršijo 2% standartą. Tuo tarpu EASA projektuoja apie 3,5 mln. tonų SAF gamybos pajėgumų Europoje iki 2030 m. iš jau statomų gamyklų. Panašiai nutiko ir automobilių sektoriuje: automobilių gamintojai skundėsi dėl tikslų ir per didelių baudų, tačiau elektromobilių pardavimas visada pasiekia kvotas pasibaigus terminui.

Bet ar aviakompanijos šioje situacijoje yra naudingi idiotai? SAF rinka yra kuro tiekėjų malonėje. Nors pagal įstatymą jos yra įpareigotos tiekti SAF, nė viena iš didžiųjų įmonių reikšmingai neinvestavo į e-SAF gamybą. Vietoj to, Europos e-SAF dujotiekį daugiausia skatina startuoliai. Visame žemyne ​​šiuo metu vystoma 40 didelio masto projektų. Pačios šios bendrovės iki 2032 m. galėtų pagaminti maždaug tris kartus daugiau, nei reikalaujama pagal Europos mandatą.

Tuo tarpu naftos gamintojai, turintys kur kas gilesnes kišenes, stovi nuošalyje. Jie laukia, kol oro linijos numuš į taikinius, ir neinvestuos į rinką nė dolerio, kai aiškiai turi tam finansinių galių. Dar blogiausia tai, kad „Big Oil“ dažnai valdo ir kontroliuoja prieigą prie ypatingos svarbos reaktyvinių degalų infrastruktūros Europoje ir gali neleisti naujiems gamintojams patekti į rinką, sukurdama didelę konkurencijos kliūtį. Šiais metais tos pačios įmonės dėl Irano krizės uždirbs milijardus pelno, o jų akcijų kainos jau pakilo, o kartu ir reaktyvinio žibalo kaina.

„Lufthansa“, kitų oro linijų ir „Big Oil“ reikalavimai nepadarys skraidymo tvaresniu ar pigesniu. Greičiau atvirkščiai: jie sėja neapibrėžtumą SAF rinkoje, gilina mūsų priklausomybę nuo importuojamos naftos, atbaido investuotojus, dar labiau pabrangina švarų kurą. Tai trumpalaikė strategija, tuo metu, kai Kinija daug lažinasi dėl vandenilio pagrindu pagamintų SAF.

Europos politikos formuotojai neturėtų pasikliauti tomis pačiomis automobilių pramonėje naudojamomis knygomis. Vietoj to, jie turėtų tvirtai laikytis, laikytis ReFuelEU tikslų ir dvigubai sumažinti planus dėl e-SAF investicijų ir pramonės strategijos. Jei Europa nori pirmauti švarios aviacijos srityje, prasčiausia pradžia būtų taisyklių susilpninimas praėjus 15 mėnesių nuo mandato.

Diane Vitry, Aviacijos, T&E direktorius.

Perskaitykite informacinį lapelį.